【智車派】在國內(nèi)汽車市場，手握30多萬能買到的車型數(shù)不勝數(shù)，即便是電動汽車也有非常多的選擇。不過，如果在電動汽車前面加上“增程式”這個限定詞，恐怕就只有理想ONE（參數(shù)丨圖片）和嵐圖FREE這兩個選項了。

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關(guān)于理想ONE和嵐圖FREE，相信各位車友看過太多對比的文章。智車派發(fā)現(xiàn)，這些文章后面的評論中，“空氣懸架”頻頻出現(xiàn)，有人對理想ONE缺失這一配置而感到遺憾，有人為嵐圖FREE的“真香”點贊，表示“這個價位的車哪里見過空氣懸架”。

智車派今天不想討論理想ONE和嵐圖FREE誰更厚道，只是想單純和大家聊一聊，那么多人在意的空氣懸架到底“玄”在哪？

懸架是什么？有哪幾種？

汽車是一個極其復雜又講求精密的工業(yè)產(chǎn)品，但直白點來說，汽車就是把動力系統(tǒng)和幾個座椅放在一個鐵架子里，架子下面是四個輪子，輪子和車架之間如何連接？這就是懸架系統(tǒng)的活兒。就像“輪子+沙發(fā)”，懸架也是汽車不可或缺的一部分。

懸架系統(tǒng)指的是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間所有傳力連接裝置的總稱，可以說，一臺汽車的操控性能主要通過調(diào)校懸架系統(tǒng)來完成，因此，懸架系統(tǒng)的好壞會直接影響汽車的操控性。

汽車懸架系統(tǒng)的作用比你想象的可能更大，主要有以下幾點：

首先，它可以把路面作用于車輪上的垂直、縱向和側(cè)向等反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，這樣汽車才能正常行駛；

其次，它的彈性元件和減振器可以起到減振緩沖的效果，這一點相信大家是最容易理解的；

然后，它的部分傳力構(gòu)件能夠讓車輪按一定軌跡相對于車架或車身跳動，相當于導向的效果；

最后，它的輔助彈性元件橫向穩(wěn)定器也不能忽視，其可以避免車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的側(cè)傾。

懸架系統(tǒng)的主要作用其實和自身的組成部件息息相關(guān)，其基本由“四大件”構(gòu)成，包括彈性元件，比如鋼板彈簧、扭桿彈簧等；減振元件，如充氣式減振器、電磁減振器等，但這里的減振器是給彈簧減振，而不是給車身減振，支撐車身用的也不是它；傳力機構(gòu)，你也可以簡單地理解為連接車身與車輪之間的連桿，即常見的多連桿懸架中的“連桿”；橫向穩(wěn)定器，顧名思義就是消減車身側(cè)傾的程度。

理解了懸架是個啥，我們進一步來看懸架都有哪些種類，汽車廠商宣傳語中經(jīng)常見到的“縱臂扭轉(zhuǎn)”“麥弗遜”“雙叉臂”，后面都會一一登常

如果按照結(jié)構(gòu)進行分類的話，汽車懸架系統(tǒng)大體可以分為非獨立懸架和獨立懸架兩大類。從字面意思很容易就能理解，兩者的區(qū)別主要在于懸架“是否獨立”。

在非獨立懸架系統(tǒng)中，汽車兩側(cè)的車輪由一根整體式的車橋進行連接，車輪和車橋通過彈性懸架系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面。在乘用車上，較為常見的非獨立懸架系統(tǒng)有縱置板簧式和縱臂扭轉(zhuǎn)梁式兩種。非獨立懸架系統(tǒng)最顯著的特點是結(jié)構(gòu)簡單和成本低，另外占用空間較孝強度高、保養(yǎng)容易也是其優(yōu)點，不過因為兩個車輪是“一條船上的螞蚱”，舒適性和操控穩(wěn)定性會打折扣。

獨立懸架則剛好能解決非獨立懸架帶來的體驗上的痛點。在獨立懸架系統(tǒng)中，每一側(cè)的車輪均單獨通過彈性懸架系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面，所以兩側(cè)車輪能夠?qū)崿F(xiàn)單獨運動，從而減小車身的傾斜和震動，對于司機而言操控更穩(wěn)定，對于乘客來說乘坐更舒適。不過，因為結(jié)構(gòu)相對復雜，其硬件成本和維護成本也更高。

即便如此，除了舊款和低端車型外，目前市面上乘用車的主流之選還是獨立懸架。較為常見的獨立懸架包括麥弗遜式、雙叉臂式和多連桿式。本文提到的理想ONE，底盤系統(tǒng)采用的便是麥弗遜式前懸架+多連桿式后懸架組合。嵐圖FREE稍有不同，采用雙叉臂式前懸架+多連桿式后懸架組合。

看到這兒，可能有人要問了：開頭不是說嵐圖FREE采用空氣懸架嗎，怎么又變成前后獨立懸架了？

空氣懸架又是個啥？有什么好處？

先別激動，不相信我們可以放出官方的數(shù)據(jù)。在嵐圖FREE的官方配置頁面，前懸和后懸是什么寫得一清二楚。至于空氣懸架，它作為專屬豪華套餐出現(xiàn)。順便提一嘴，這個豪華套餐目前只需要加價5000元，（增程版）就可以獲得空氣懸架、智能可調(diào)光全景天幕、大燈高度自適應調(diào)節(jié)、智能空氣管理系統(tǒng)和夜視系統(tǒng)等配置，還是相當劃算的。

言歸正傳?？諝鈶壹軓淖置嬉馑季秃芎枚?，它跟“空氣”有關(guān)?？諝鈶壹艿闹饕M成部分有前后空氣減震器、空氣泵、空氣管道、動態(tài)底盤控制單元以及控制線路等，其和傳統(tǒng)機械式懸架不同的地方就在于支撐車輛的彈簧。在空氣懸架系統(tǒng)中，彈簧并非大家習以為常的那種螺旋式機械結(jié)構(gòu)，而是空氣彈簧，雖然作用都是為了支撐車身，但空氣懸架在功能性上完勝。

因此，從結(jié)構(gòu)的角度來看，空氣懸架并非獨立于“獨立懸架和非獨立懸架”之外的懸架類型，非要找到歸屬關(guān)系的話，空氣懸架可以看作是獨立懸架的一種。而準確來說，空氣懸架其實是一種主動懸架系統(tǒng)（這又是另外一種懸架分類方式了，主要包括被動、半主動和主打三種，這里不細述），除了空氣懸架外，液壓懸架、電磁懸架以及電子液力懸架等都屬于“主動派”。歸根結(jié)底，這種懸架的出現(xiàn)主要是為了改善減振器的性能，它的結(jié)構(gòu)形式并沒有發(fā)生根本性的變化。所以有人認為空氣懸架不應該叫“空氣懸架”，叫“空氣彈簧”比較合適。

延伸一下，空氣彈簧主要有兩種，一是囊式空氣彈簧，二則是膜式空氣彈簧。

囊式空氣彈簧的氣囊之間加入了鋼制鐵環(huán)，所以它和傳統(tǒng)金屬彈簧比較接近，這在早期的空氣懸架車型上比較常見。膜式空氣彈簧的結(jié)構(gòu)相對簡單，可有效延長“氣囊”的使用時間，高低調(diào)節(jié)范圍也更大。最重要的是，膜式空氣彈簧有著更強的抗扭性，所以可以給車身提供更佳的舒適性和支撐性。

說到底，空氣懸架的主要特點無非三點：

一是可以進行軟硬調(diào)節(jié)。比如在高速上，我們的車輛速度保持在較高的水平，車輛的穩(wěn)定性是首要追求，此時空氣懸架便會自動變硬；而如果車輛市區(qū)行駛，車速相對較低，懸架就會“心太軟”，這樣可以帶來更好的舒適性和減振效果。

二是可以對底盤進行自動升降。比如在高車速時將整車高度降低，保證車身穩(wěn)定性的同時降低風阻，進而降低油耗；如果回農(nóng)村老家遇到不好的路況，底盤便會自動升高，以提高車輛的通過性。

三是支撐性非常充足。在普通懸架車型上，如果后排坐滿人可能會導致車身后半部分向下塌陷，但空氣懸架車型就不用擔心，它可以通過調(diào)整“氣囊”內(nèi)氣壓使車輛回到空載狀態(tài)下的車身姿態(tài)，舒適程度始終如一。

總結(jié)下來，空氣懸架的優(yōu)勢不言自明。其可以讓駕駛者獲得更強的操控性，提升乘客的乘坐舒適度，面對不同路況還能夠自我調(diào)節(jié)，帶來更好的支撐性。間接來說，空氣懸架還能延長輪胎的使用壽命，降低電氣、車橋和底盤等維修成本，甚至延長車輛的使用壽命。例如嵐圖FREE，空氣懸架支持主動調(diào)節(jié)和隨速自動調(diào)節(jié)，上下可調(diào)100mm，官方表示做到了“行業(yè)領(lǐng)先”。另外一邊，作為一款注重舒適家用且被用戶看作是“奶爸車”的理想ONE，用戶對其有空氣懸架的期望也在情理之中。

那空氣懸架這么好，汽車廠商為啥不做成標配呢？這也是空氣懸架目前美中不足的地方。

空氣懸架的設(shè)計和結(jié)構(gòu)比較復雜，不僅成本昂貴，而且耐用度也比普通懸架低一些，同時后期保養(yǎng)和維修的費用也較高。對于普通消費者而言，空氣懸架可能“買得起但用不起”。

所以我們可以看到，目前配備空氣懸架的車型基本都是豪華車型，比如電動車領(lǐng)域的蔚來ES6性能版，起售價39.8萬，像奧迪Q5L和奔馳GLC這類40萬檔位的豪華SUV甚至沒有配備空氣懸架。而嵐圖FREE將空氣懸架首次下探到30萬級，大有引領(lǐng)空氣懸架普及之勢。

以后怎么玩？智能化唄

空氣懸架的發(fā)展歷史并不短。

1946年，美國人William Bushnell在他自己設(shè)計的實驗車上裝備了的空氣彈簧，這也是全球第一輛采用全空氣懸架的汽車；隨后，空氣懸架的相關(guān)技術(shù)得到迅速發(fā)展，凱迪拉克在1957年首次實現(xiàn)了實際應用與量產(chǎn)化；接下來，寶沃、奔馳和勞斯萊斯也加入到這一陣營，使得空氣懸架系統(tǒng)在歐洲開始推廣；但空氣懸架后來經(jīng)歷了一段發(fā)展真空期，直到日本汽車廠商也開始嘗試這一技術(shù)；當然，最大功臣當屬路虎，在其為攬勝裝備空氣懸架后，空氣懸架再次成為潮流，加上相關(guān)技術(shù)的成熟和應用范圍不斷擴大，空氣懸架開始走上全球化的道路。

近些年來，空氣懸架相關(guān)技術(shù)不斷發(fā)展和更新迭代，而隨著智能電氣化時代的到來，空氣懸架“操控性”和“舒適性”的兩大標簽已經(jīng)不能滿足未來的發(fā)展需求。我們可以看到，行業(yè)內(nèi)的許多豪華品牌為空氣懸架開發(fā)出了新的功能，向著智能化的新方向前進。

比如奔馳和奧迪將空氣懸架用于防止側(cè)面碰撞。在新一代奔馳S級上有一項黑科技，當車輛監(jiān)測到有側(cè)面碰撞危險時，系統(tǒng)會告知空氣懸架行動起來，迅速把車身抬高至多80mm。這樣做的好處不言而喻，車身底部結(jié)構(gòu)的韌性更強，乘客的安全更有保障。

特斯拉早在多年前便將引以為傲的自動駕駛和空氣懸架結(jié)合在一起，將空氣懸架帶入智能化的時代。舉個栗子，在特斯拉Model S上，智能空氣懸架有類似人的“記憶功能”，當你駕駛它第一次通過某段顛簸路面時，可以手動設(shè)置車輛懸架進行升高，此時特斯拉車載系統(tǒng)會記錄下該區(qū)域位置的GPS坐標，下次故地重游時，智能空氣懸架便會自動應用已設(shè)置好的數(shù)據(jù)，升高車輛懸架。據(jù)智車派了解，特斯拉的電動皮卡Cybertruck未來也有望引入全自動駕駛套件（FSD）與空氣懸架的組合。

除了國外的豪華車品牌，目前許多高端自主品牌也開始引入空氣懸架系統(tǒng)。

最近爆火的極氪001便引入了全自動空氣懸架系統(tǒng)，WE版兩個車型需花費2萬元進行選裝，可見這套系統(tǒng)的成本確實很高。之所以稱它為“系統(tǒng)”，原因是它不止是空氣彈簧那么簡單，它包含了一套智能化的綜合系統(tǒng)。

據(jù)參與這套懸架系統(tǒng)開發(fā)的人員介紹，極氪001全自動空氣懸架系統(tǒng)包含：車況感知硬件，例如車速傳感器、高度傳感器和道路采集傳感器，還有車輛定位及地圖系統(tǒng)等；核心決策硬件及算法，比如空氣懸架ECU和天棚阻尼算法等；執(zhí)行硬件，如4組空氣彈簧、2個空氣壓縮機和電磁減震器等等。

正是智能化的特性，讓這套空氣懸架能精準感知車況和路面等信息，經(jīng)過系統(tǒng)判斷后自動調(diào)整懸架的高度、剛度和阻尼等。提升操控性能和舒適性的同時，其甚至支持FOTA升級，以充分釋放硬件潛力，來滿足用戶的多元化需求。如果進一步加入智能手機的思維，你會發(fā)現(xiàn)，這套懸架的參數(shù)設(shè)置可以記錄在用戶超級ID中并上傳至云端。后續(xù)如果更換一臺極氪001，也可以通過賬號快速獲取屬于自己的那一套懸架特性。

智車派認為，在未來，汽車廠商對待空氣懸架，可能會像現(xiàn)在的手機廠商對待影像系統(tǒng)一樣，比完硬件比調(diào)教。兩個字，有趣！

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